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泉源：盖世汽车
近期 ，乘联会宣布一组最新数据称：4月上半月海内汽车市场新能源零售渗透率抵达50.39%。
只管汽车新能源化的总体趋势 ，早在两年前已被各方所公认 ，但零售端渗透率首次过半时刻的到来 ，仍然可被视为具有里程碑式的象征意义。
然而就是这样的一个里程碑事务 ，却并不代表着“电车”的重大胜利 ，甚至也不料味着“油车”会就此走向消亡。由于从细分数据来看 ，只管纯电车型在今年第一季度仍然坚持了较好的增添势头 ，零售同比增添了约14.7% ，但同期的插电式混动车型 ，增添率却高达75.6%。
插混的热潮 ，令一经狂妄的合资品牌 ，也竞相推出插混车型
换而言之 ，在推动海内新能源车型市渗过半的历程中 ，一经给许多车主留下不佳体验的插混车型 ，已经逐渐走出了困窘期 ，正在取代纯电车型成为了整个新能源品类的主要增添点。而事实是装置了燃油引擎 ，故插混虽然也能被纳入到广义上的“油车”领域里。
不过 ，海内的插混汽车生长到今天这一步 ，现实是履历了一个相对崎岖并且曲折的历程。
关于一小部分车主而言 ，插混这种车型对其留下的印象 ，着实不可说是有多好。好比笔者以前的一位邻人 ，2016年的时间由于上海外地的送牌政策 ，入手一台早期版插混车型。
市中心老小区+蓝牌拍牌制度 ，作育了上海这里早几年买台插混当油车开的奇异“市情”
由于家住老小区 ，着实是没地方装充电桩 ，以是名为插混 ，现实就和许多情形相似者一样 ，是完全看成油车来开的。然后在履历了两年动力极差 ，油耗不低 ，并且小误差一直地折磨之后 ，其坚决花钱请代拍拿下了一张蓝牌额度 ，低价甩卖了旧车之后 ，以换一台合资油车相识了一切。
详细品牌这里就不提了 ，横竖用老邻人自己的话来说 ，那两年的用车体验 ，他只有“一朝被蛇咬”五个字罢了。
系统重大 ，可靠性差。馈电状态下 ，油耗比纯油车更高 ；凇坝透牡纭蹦Ｊ蕉唐娇炜⒌牟寤斐敌 ，通常由于车尾增设电池包的重量导致整车重心爆发偏移 ，对车辆操作体验造成不良影响。
总结老一代插混的问题 ，上面三句话差未几足够涵盖所有了。
在2021年以前 ，“油改电”现实是插混车型的主要开发路径。并且这类产品的立项和市场定位 ，通常是高度功利性的 ；蛘呶愎沟男胍跫 ，要么是为了给特建都会消耗者提供一个便于上牌的车型。甚至 ，有时间是兼顾两者的。
“油改电”插混车型的一个负面典范
显而易见的是 ，这类“急就章”性子的产品 ，市场口碑注定是和完善与好用无缘的。车主对其的评价往往介于“能用”和“拼集用”之间。只管在官方宣传上 ，其被形貌为荟萃了油车和电车两者优点的插混 ，在现实使用中带给驾驶者的感受 ，现实上更靠近于荟萃两者弱点于一身。
然而在进入新世纪第二个十年后 ，海内汽车市场现实是不保存一成稳固之势的。只管在2019年以后 ，随着海内各家造车新势力的产品纷纷落地 ，种种迹象都在体现纯电汽车似乎才是新能源汽车生长的趋势。然而插混由于其可油可电的奇异优势 ，却也并未被主机厂所扬弃。
更主要的是 ，在那段时间里 ，自主品牌泯灭数年心血开发的专用混动系统 ，正逐渐成熟。
2020年12月 ，长城汽车率先宣布其柠檬混动DHT平台。转年到了2021年元旦 ，比亚迪也紧随厥后推出了DM-i超等混动系统。
说真话 ，长城的柠檬混动DHT不但在时间上相对最早 ，性能现实上也过得去 ，并且也有体积紧凑的有点。然而在产品线以及命名上的杂乱 ，损害了其市场体现
同年年4月末 ，第十九届上海国际汽车工业展览会时代 ，奇瑞汽车宣布了鲲鹏DHT超等混动系统。6月中旬 ，长安汽车又推出蓝鲸iDD混动系统。
至2021年10月末 ，祥瑞正式宣布了雷神混动系统为止 ，外号“国产五雄”的五大自主品牌 ，先后拿出了各自耗时数年开发的专用混动系统。
祥瑞开发的CMA Evo架构 ，装置了集成了雷神混动发念头、P1+P3电机以及3档DHT的前动力总成 ，架构中央的中等容量电池包 ，以及尾部的P4电机
而若是将增程式混淆动力模式 ，明确为一种串联式结构的插混动力模式的话 ，那么在广义上的插混这条赛道上酣战的主机厂 ，还需要加上理想与赛力斯两家。
新一代混动专用系统 ，除了比亚迪的DM-i接纳直联模式外 ，祥瑞、奇瑞、长城和长安四家均接纳了专用的混动专用变速箱。与上一代产品相比 ，新系统的事情模式多样化 ，充分思量种种工况下的动力需求 ，在动力响应、能耗以及可靠性上 ，较上一代系统有了质的提高。而以增程式系统为主的大领域的PHEV车型 ，则是没有燃油引擎直驱的设计 ，只将其作为应急补能的增程器来使用。
增程系统则相对简朴 ，不保存燃油引擎直驱的问题 ，整体结构是串联式的 ，图为理想one的底盘总成 ，含前后电机、增程器、电池组以及油箱
从2021年中最先 ，搭载着专用插混动力系统的新一代车型 ，被大批投放到了市场并且逐步获得了各方的认可。
整个2021年 ，海内市场插混车型的总销量为54.5万辆。到了2022年 ，这个数字增添到了151.8万辆。而2023年的整年 ，州插混车型的总销量进一步抵达了280.4万辆规模 ，占到了所有新能源车终端销量（773.6万辆）的36.25%。
插混作为一种汽车的动力形式 ，自有其坚如盘石的市场逻辑。其中最主要的一点 ，即是其能够和燃油汽车那样 ，免于里程焦虑问题。这一点有何等地主要 ，近年来险些每个巨细长假 ，都足以让宽大车主们加深一次体会。
凭证交通运输部2月尾宣布的年度妄想 ，2024年天下妄想新增3000个公路效劳区充电桩、充电停车位5000个 ，实现对效劳区的全笼罩。而阻止2023年底 ，天下高速公路网络上 ，累计建成的充电桩已经抵达了2.1万个。
使用过高速公路效劳区充电位的朋侪应该会发明 ，那里通常只有两种状态——要么极空 ，要么排队
总结下来就是 ，在今年的年底 ，海内高速系统上 ，充电桩以及充电车位的总数 ，将抵达2.9万个。
看着这是一个规模很大的数字 ，但比照节沐日岑岭期在高速上跑的新能源汽车 ，就仍然显得不太够看。
今年2月29日 ，在国新办举行的一次吹风会上 ，科技部部长王志刚就曾对媒体体现 ，公众驾驶新能源车出行已经成为一种趋势 ，甲辰年春节假期（2月10~17日）间天下高速路网日均新能源汽车出行593.92万辆 ，占日均汽车总流量的10.04%。而2023年春节时代 ，日均新能源汽车流量仅有171.69万辆 ，占比3.81%。
一年时间 ，春节岑岭期新能源汽车高速路网出行数目增添了2.5倍。而同期 ，高速路网上的充电桩数目 ，仅增添了约50%。
关于履历过的新能源车主而言 ，这番情形就宛若恶梦
现实上 ，纵使海内高速公路系统内的充电桩数目 ，以2023年底的2.1万桩 ，来个直接乘以五 ，抵达10.5万桩的规模 ，在面临日均近600万规模的新能源汽车海啸时 ，仍然是有点不敷看的。
更况且 ，以现在海内高速公路的支持系统 ，无论停车区域规 Ｕ站傻缤母涸啬芰 ，若不举行重大升级 ，也是难以在短期内遭受这种规模扩容的。
也许有人会体现 ，纯电汽车在高速蹊径岑岭期 ，就应该随时下高速去寻找充电设施。然而这种说法未免想虽然。事实大大都人选择开车 ，是希望能镌汰贫困 ，而不是希望能够在实践中磨炼大脑 ，最终去挑战一下“邮差问题”或者“七桥难题”。要求每个驾驶纯电汽车的人 ，都能深度掌握《统筹学》这未免有点强人所难。
只管现在的主流导航软件 ，都能协助新能源车住举行蹊径妄想 ，可一旦爆发岑岭期拥堵 ，系统建议就往往不太灵光了
更况且 ，在不少极端拥堵的情形下 ，高速上的拥堵带可以绵延几十公里上百公里 ，泯灭几个小时都无法通过。
现阶段插混车型在市场占比上的快速增添 ，除了上述对里程焦虑的深层折射外 ，也反应出了现阶段汽车市场消耗者们的偏好——在羡慕纯电动汽车低使用本钱的同时 ，又不肯意肩负响应的危害。一样平常来说 ，这是最难以平衡的“既要又要”问题。可是在中国 ，自主品牌积数年以致十数年之功 ，正以各自的手艺手段 ，求得了某种意义上的最优解决计划。
随着2022年8月 ，比亚迪首次在2022款唐DM-i车型上配备中等容量电池包 ，使其具备了200km以上的纯电续驶里程。这一模式迅速被其他品牌认可 ，并且在各自插混车型换代升级后 ，纷纷效仿推出对应的设置 ，以供消耗者自由选择。
首创配备中等容量电池包纪录的2022款唐混动车型
“一样平常用电 ，出远门用油” ，正如插混车型在十年前刚刚降生之际 ，给宽大消耗者画下的谁人饼。现在随着手艺的生长和前进 ，一经的允许终于兑现。插混车型纯电续航的拓展 ，不但完全知足了一样平常通勤的需要 ，甚至可以支持中长距离的跨市出行。
在上述条件下 ，现在插混/增程和种种纯电的差别 ，又在那里呢 ？
若是仅仅是智能座舱 ，那么无论比亚迪、祥瑞 ，照旧奇瑞、长城以及长安 ，“自主五虎”无论哪家 ，在智能座舱层面都算得上有声有色。甚至祥瑞还依托旗下芯擎科技与魅族科技 ，打造出完全自主的Flyme Auto智能座舱系统。
上市以来市场回声优异的领克08EM-P ，配备了祥瑞自主设计的Flyme Auto智能座舱系统
虽然在智能驾驶领域 ，“五虎”中无论哪一家暂时都没有什么可拿得脱手的工具 ，但这却不故障其去寻找相助同伴。事实现在在中国汽车工业内 ，除了最顶尖的“地大华魔”四家以外 ，其他能拿出像样解决计划的 ，算下来尚有不少。
随着纯电汽车异军突起 ，数年来关于油车几时会被镌汰的问题 ，从未阻止过。不过在2024年的4月 ，这个疑问似乎已经由市场给出了明确的谜底。
纯燃油汽车也许将会消亡 ，但燃油引擎将会继续长存
有一点是显而易见的——在未来的某一天 ，也许纯粹的燃油动力汽车会消逝 ，然而燃油引擎却注定会保存下来 ，继续保存下去。
直至2030年 ，我国实现“碳达峰”。甚至是2060年 ，所有人一起见证“碳中和”允许的实现。
